Pour le SMC standardVérins pneumatiquesau Japon, la surface intérieure du cylindre pneumatique en tube d'acier doit également être chromée dur pour réduire la résistance au frottement et à l'usure, et pour éviter la rouille. Le matériau du corps du cylindre pneumatique n'est pas seulement un tube en acier au carbone à haute résistance-, mais également un alliage d'aluminium et du laiton à haute résistance-. Les petits cylindres pneumatiques sont constitués de tubes en acier inoxydable. Pour les vérins pneumatiques équipés d'interrupteurs magnétiques ou ceux utilisés dans des environnements résistants à la corrosion-, les corps des vérins pneumatiques doivent être fabriqués dans des matériaux tels que l'acier inoxydable, l'alliage d'aluminium ou le laiton.
Il existe de nombreux types de dispositifs tampons installés sur les vérins pneumatiques SMC, et celui ci-dessus n'est que l'un d'entre eux. Bien entendu, des mesures peuvent également être prises dans le circuit pneumatique pour atteindre l'objectif de tampon. Les vérins pneumatiques combinés font généralement référence aux vérins pneumatiques d'amortissement gaz-liquide, aux vérins pneumatiques de surpression gaz-liquide, etc., formés par la combinaison de vérins pneumatiques et de vérins pneumatiques hydrauliques. Il est bien connu que le fluide de travail couramment utilisé dans les vérins pneumatiques est l’air comprimé. Ses caractéristiques sont un mouvement rapide, mais la vitesse est difficile à contrôler. Lorsque la charge change considérablement, elle est sujette à des phénomènes de « rampement » ou d'« autopropulsion ». Le fluide de travail utilisé dans les vérins pneumatiques hydrauliques est généralement considéré comme de l’huile hydraulique incompressible. Sa caractéristique est que son mouvement n'est pas aussi rapide que celui des vérins pneumatiques, mais la vitesse est facile à contrôler. Lorsque la charge change considérablement, si des mesures appropriées sont prises, le phénomène de « rampage » et d'« autopropulsion » ne se produira généralement pas. Lorsque le vérin pneumatique et le vérin pneumatique hydraulique sont ingénieusement combinés pour compléter leurs atouts respectifs, ils deviennent le vérin pneumatique d'amortissement pneumatique-hydraulique couramment utilisé dans les systèmes pneumatiques. Le principe de fonctionnement du cylindre pneumatique d'amortissement gaz-liquide est illustré à la figure 42.2-5. En fait, il est composé d'un vérin pneumatique et d'un vérin pneumatique hydraulique en série, les deux pistons étant fixés sur la même tige de piston. Le vérin pneumatique hydraulique ne nécessite pas de pompe pour fournir de l'huile ; il suffit de le remplir d'huile. Entre son entrée et sa sortie, il y a des clapets anti-retour hydrauliques, des papillons des gaz et des coupelles de réapprovisionnement en huile. Lorsque l'air est fourni par l'extrémité droite du vérin pneumatique, le vérin pneumatique surmonte la charge et entraîne le piston du vérin pneumatique hydraulique à se déplacer vers la gauche (échappement de l'extrémité gauche du vérin pneumatique). À ce moment, l'huile est évacuée de l'extrémité gauche du vérin pneumatique hydraulique et le clapet anti-retour est fermé. L'huile ne peut s'écouler que dans la chambre droite du cylindre pneumatique hydraulique et dans la coupelle d'huile à travers le papillon des gaz. Si l'orifice du papillon des gaz est ouvert plus largement à ce moment-là, la décharge d'huile de la chambre gauche du cylindre pneumatique hydraulique sera douce et la vitesse de déplacement des deux pistons sera rapide. À l'inverse, si l'orifice du papillon des gaz est fermé plus étroitement, l'évacuation de l'huile dans la chambre gauche du cylindre pneumatique hydraulique est bloquée et la vitesse de déplacement des deux pistons ralentira. De cette manière, en ajustant la taille de l’ouverture du papillon des gaz, la vitesse de déplacement du piston peut être contrôlée. On peut voir que la force de sortie du vérin pneumatique à amortissement pneumatique-hydraulique doit être la différence entre la force (poussée ou traction) générée par l'air comprimé dans le vérin pneumatique et la force d'amortissement de l'huile dans le vérin pneumatique hydraulique.
Cylindre pneumatique
Cylindre pneumatique
Cylindre pneumatique lisible en course CE2 (avec type de freinage)
Cylindre pneumatique à course lisible de haute-cep1
CG1/CG1W… Vérin pneumatique
CJ2/CJ2W… Vérin pneumatique
CJ2X/CUX/CQSX… Vérin pneumatique à basse-vitesse
Cylindre pneumatique à aiguille CJP/CJPB/CJPS
Cylindre pneumatique à verrouillage fin CLQ/CLQ
Vérin pneumatique verrouillable CLS/CLS
Cylindre pneumatique verrouillé CNA/CNAW
Cylindre pneumatique verrouillé au GNC
Cylindre pneumatique verrouillable CNS/CNS
Cylindre pneumatique mince CQM
Cylindre pneumatique mince CQM/CQM
Cylindre pneumatique pivotant CRA1
Cylindre pneumatique pivotant CRB1
Cylindre pneumatique pivotant CRB2
Vérin pneumatique pivotant à montage libre CRBU2
Cylindre pneumatique à micro-oscillation CRJ
Cylindre pneumatique à balançoire fine CRQ2
Vérins pneumatiques CS1/CS1W/CS1 * Q
Ci-dessus se trouve le contenu de la série de produits du vérin pneumatique. Pour en savoir plus d’informations connexes, est disponible surhttps://www.joosungauto.com/.
